Gilets jaunes, une fiscalité environnementale est indispensable

Voilà pourquoi il faut persévérer et même amplifier.

«  Sauvons la planète !  » Même quand c’est Emmanuel Macron qui prononce ces mots, «  Make our planet great again  », les plus virulents de ses adversaires que leur mauvaise foi n’étouffe pourtant pas depuis quelques mois n’osent pas faire d’objection. C’est dire le consensus autour de cet enjeu vital pour l’humanité. En dehors de quelques climato-sceptiques que je pense devoir abandonner à leur triste sort, tout le monde s’accorde sur la nécessité d’agir face à l’urgence environnementale. Pourtant, depuis quelques semaines, l’écologie politique a démontré, si c’était encore nécessaire, tout ce qu’elle a de minable. Abandonnant l’analyse et la pédagogie au profit des tactiques politiciennes, celle-ci reste muette au lieu de défendre la «  taxe carbone  » sur les carburants, cette mesure emblématique qui provoqua le soulèvement des premiers «  Gilets jaunes  ».
Le 6 septembre 2017, Europe Écologie Les Verts publiait un communiqué (à lire ici) vantant entre autres choses la taxation écologique : «  En tant que politiques, nous devons agir pour sortir définitivement du tout pétrole et le plus rapidement possible.  » Dans le même document, le parti proposait même d’aller plus loin que les premières mesures prises sous l’impulsion de Nicolas Hulot, éphémère ministre de l’Écologie. Il exigeait «  la mise en place d’une taxe carbone aux frontières de l’Union Européenne  » sur les importations d’hydrocarbure, laquelle aurait eu pour conséquence immédiate une hausse des prix à la pompe. Pourtant, à l’heure où j’écris cet article, j’ai beau chercher, la page d’accueil du site internet du parti écologiste ne fait aucune mention de la controverse en cours et de la principale revendication des Gilets jaunes. À la rubrique «  Nos combats  », on nous renvoie à l’action «  Sauvons le train !  », à l’article fanfaron «  Notre-Dame-des-Landes : une victoire historique  » et à un page de soutien «  Pour une agriculture biologique et paysanne  ». Aucun mot sur la taxation de l’essence et du diesel qui déchaîne actuellement les passions. La mutité des écolos d’estrade est générale. Où sont passées toutes ces associations qui réclamaient encore la transition énergétique en septembre ?
Ceux qui applaudissaient François Hollande et son gouvernement lorsqu’ils firent adopter le principe de la fiscalité carbone en 2014 ? Les soi-disant écolos de Notre-Dame-des-Landes… Où se terrent-ils ?

Chercher les externalités

Exemple fascinant de cynisme politique. Puisque les écologistes ne se donnent pas cette peine, je propose de revenir sur les justifications économiques de la fiscalité environnementale pour apporter un peu de rationalité dans le débat actuel.
Pour le comprendre, il faut d’abord définir les externalités, un concept relativement commun chez les économistes mais peu connu dans le grand public. Une externalité caractérise une situation où un agent (un individu, une entreprise, un ménage, etc.) crée des effets bénéfiques ou indésirables pour un autre agent sans qu’intervienne une compensation financière entre les deux. Par exemple, si Itzhak Perlman décide d’acheter son pied-à-terre parisien dans l’appartement qui jouxte le vôtre, vous aurez le bonheur de jouir de sa musique toute la journée sans débourser un centime : il s’agit d’une externalité positive. Autrement dit, vous bénéficierez des mélodies d’un violoniste virtuose sans vous ruiner pour aller l’écouter à l’Orchestre Philarmonique de New York. En revanche, si je deviens votre voisin, mes lents progrès sur la méthode Suzuki de violon (3e année) seront pour vous un supplice contre lequel vous ne pourrez pas faire grand-chose sauf taper au plafond avec votre balai. Vous subirez un dommage sans compensation financière, c’est une externalité négative. Les externalités négatives environnementales posent le même type de problème à ceci près qu’elles menacent l’avenir de l’humanité et pas seulement la tranquillité de votre voisinage.

L’économie de l’environnement analyse de très nombreux scénarios où le marché et ses agents (c’est-à-dire vous et moi) sont incapables de prendre les mesures nécessaires

Il en existe des centaines d’exemples : la pollution des industries flamandes qui provoquent régulièrement des pics de pollution dans les Hauts-de-France, les rejets polluants des avions de ligne sur les populations qu’ils survolent, les effets diffus mais parfois graves des pesticides sur les riverains des champs qui sont régulièrement aspergés… À chaque fois qu’une personne utilise sa voiture, il produit des externalités négatives à cause des gaz d’échappement rejetés dans l’atmosphère. Cela justifie-t-il l’intervention de l’État ? Des économistes ont d’abord pensé que le marché pouvait réguler lui-même ce type de problème (George Stigler énonçant le «  théorème de Coase  » en 1966).

Mais la plupart du temps et pour diverses raisons, rien de tel ne se passe. Parfois, la pollution est trop diffuse pour être imputée à un agent particulier ; ou sa dangerosité n’est pas connue assez tôt et les dommages sont irréversibles. L’économie de l’environnement analyse de très nombreux scénarios où le marché et ses agents (c’est-à-dire vous et moi) sont incapables de prendre les mesures nécessaires pour faire cesser une pollution dont les dommages sont pourtant réels. Dans ce cas, seul l’État peut intervenir en imposant des normes ou des taxes. Les premières permettront de limiter telle ou telle externalité négative en dressant des limites réglementaires voire des interdictions. Par exemple, l’usage de certains pesticides jugés trop dangereux est interdit. Il s’agit exactement de l’enjeu du débat sur le glyphosate. Parfois, l’État décide d’ «  internaliser les externalités  » en ajoutant au prix d’un bien ou d’un service une taxe qui permet d’en accroître le coût pour le consommateur à hauteur du dommage qu’il cause. Par exemple, si un trajet d’1 km en voiture cause une pollution dont le coût environnemental est estimé à 0,05 €, le gouvernement pourra décider d’imposer le carburant afin que le prix à la pompe payé par l’automobiliste inclue cette somme et puisse être prise en compte par ce dernier dans ses décisions. La taxe joue donc un rôle incitatif et de signal contre un comportement néfaste. Et le produit de la taxe pourra être utilisé pour financer des solutions qui permettront de réduire d’autant la pollution – en finançant des pistes cyclables par exemple.
Deux objections fondamentales peuvent être faites : d’abord, certains voudraient exiger que l’État utilise effectivement le fruit de ces taxes pour compenser la pollution qu’elle souhaite combattre. Ce n’est jamais certain, mais le citoyen peut en faire la demande. Quoi qu’il en soit, l’effet d’incitation de la taxe carbone (à acheter un vélo, à prendre les transports en commun…) reste efficace. Ensuite, il est parfois extrêmement difficile voire impossible de mesurer économiquement le coût d’une pollution. Quand les transports urbains causent des milliers de morts chaque année dans les grandes agglomérations, faut-il donner un prix à ces vies humaines ? Certains économistes s’y essayent au motif, notamment, qu’en refusant de le faire, on risque de fermer totalement les yeux pour ne pas avoir à traiter ce problème. Le sujet est évidemment très épineux.

Arrêter d’opposer les urbains aux ruraux

Cet article n’épuise pas la question et des dizaines d’ouvrages paraissent chaque année pour tous les publics en économie de l’environnement. On peut toutefois s’étonner de l’absence de relai intellectuel et politique dans la crise que nous traversons pour soutenir la taxation carbone sur les carburants à l’origine du soulèvement des Gilets jaunes. La taxation environnementale est une mesure efficace et nécessaire face aux externalités négatives. Si l’État n’a pas le courage d’agir, personne ne le fera. Ni vous ni moi.
J’entends déjà l’invective : on supposera que je suis un bobo citadin qui n’y comprend rien aux problèmes des ruraux. 77% de la population française vit en ville et plus de 95% vit en territoire «  sous influence urbaine  ». Une très large majorité de la population pourrait donc trouver des alternatives à la voiture pour la majorité de ses déplacements. Dans la métropole de Lille par exemple, 30% des déplacements de moins de 500 mètres se font en voiture ; tout comme 70% des déplacements entre 1 et 2 kilomètres (source ici) ! Est-ce tolérable ? Enfin, peut-être faut-il cesser de renvoyer dos-à-dos les citadins et les ruraux en plaignant ces derniers qui subissent de plein fouet la hausse des prix des carburants. Il faudrait alors comparer toutes les dépenses, y compris par exemple le logement ou l’alimentation qui compensent largement ce surcoût de l’essence. La pauvreté en milieu rural existe, évidemment. Mais la politique de redistribution (financée par les impôts…) permet d’en atténuer les conséquences, comme partout ailleurs sur le territoire français.